无人重卡规模化商用还要迈过三道坎

■李婷

近日，广州小马智行科技有限公司（以下简称“小马智行”）第四代L4级无人重卡在三一重卡产线量产下线，小马智行计划未来2年至3年，在高速干线、西北大宗商品专线、港口三大场景落地500辆至1000辆第四代L4级无人重卡；而卡尔动力（北京）科技有限公司（以下简称“卡尔动力”）L4级自动驾驶编队运营卡车规模已超400辆，按该公司规划，今年要完成千台自动驾驶卡车的部署。

千台量级的投放，在年销百万辆的国内重卡市场中的占比不高，但对L4级无人驾驶重卡而言，这是“从0到1”的标志性节点。不过，在笔者看来，无人重卡从千台试点走向规模化商用，还要迈过成本、政策、商业模式三道坎。

第一，成本平衡制约着无人重卡的规模化商用。

有效货运工作量（例如每完成1吨公里的货物运输的成本）是衡量无人重卡商业价值的重要指标。理论上，L4级无人驾驶可以节约司机人力成本、突破人员驾驶时长约束，从而重塑货运成本结构，但目前，这一理论优势尚未转化成现实收益。

首先摆在物流企业或个体司机面前的，是无人重卡高昂的一次性投入。

尽管自动驾驶硬件降本已卓有成效——以小马智行第四代L4级无人重卡为例，这套自动驾驶硬件的成本相比上代下降了70%，且设计使用寿命达到了2万小时。但仅仅硬件降价还不足够，无人重卡的经济性高度依赖运营强度。简单来讲，无人重卡必须实现高频次、长距离货物运输，方能展现经济性。

但仅仅硬件降价还不足够，无人重卡的经济性高度依赖运营强度，只有实现高频次、长距离的稳定运输，才能有效摊薄硬件增量成本，否则其成本优势将大打折扣。

第二，打通政策堵点，有利于无人重卡跨区域货运通行。

今年以来，国内高阶自动驾驶标准建设加快，高阶自动驾驶已经具有全国统一的安全技术规范。但截至目前，各地无人重卡干线试点规则存在差异，导致跨区域货运通行仍然受限，全国的运营网络尚未贯通。

内蒙古已落地全国首个跨盟市无人重卡商业化试点，实现了区内多区域通行运营。但无人重卡要从地方试点走向全国通行，仍有不少政策衔接问题需要解决。

第三，形成商业闭环，是无人重卡运营需要攻克的现实课题。

无人重卡行业正在经历从“售卖硬件方案”向“输出运力服务”的转型。重卡属于生产工具，物流企业对成本高度敏感。一款无人重卡能否被市场接纳，关键在于经济性，即能否为用户“省钱”。

比如卡尔动力等企业已经试水“运力即服务（TaaS）”模式，部分运营线路已实现单车盈利。但该模式属于重资产运营，对物流企业的资金储备、运营网络、成本管控等要求很高。此外，国内干线物流市场高度分散，个体司机仍是主流，导致市场整体对无人重卡的付费意愿偏弱。

放眼未来，无人重卡赛道发展空间广阔，但要真正实现规模化商用，还有赖于市场各方形成合力，进一步压降综合成本、打通制度堵点、形成商业闭环。