修了30年车，他们最后败给了新能源

这或许正是传统汽修行业在这轮新能源浪潮中“最痛的伤疤”——过去这个行业靠老师傅经验、师徒制传帮带以及车主对特定维修工的信任一路壮大。可如今，信任不再基于具体的人，而是建立在品牌授权、系统认证和厂家背书之上。像王飞这样的老师傅，只能任其发生。

“我们这行确实有很多老师傅存在比较强的路径依赖。”王飞觉得自己这样的老汽修师，就像从前的修鞋匠一样被时代抛弃。他和吕艳庆都提到：如果都从零开始学习修理新能源车，一些过去从事电脑、手机维修的人，可能会比很多汽修老师傅学得更快，因为他们更熟悉电路。

2、车企到底想不想吃掉维修市场？

“不过，这里面还有另外一些门道。”王飞接下来举的例子，揭开了新能源维修中微妙的一面。

“比如换一个车灯，4S店自己也会告诉你：这个东西你可以在外面换。”但问题在于，车灯换完之后，车辆系统里留下的故障码，往往只有厂家授权的设备才能消除。如果故障码不消除，仪表盘上就会持续闪烁故障提示灯。“开车的人有几个能忍得了这个？”到了店里，对方可能会告诉你：灯没问题，但安装流程不符合厂家标准，需要重新拆装，故障码才能消除。于是，一笔额外的工时费又产生了。“最后车主一算账，还不如一开始就在4S店修。”

在不少第三方维修厂看来，权限不开放、配件渠道有限、授权门槛较高，正是他们开展新能源维修业务最大的阻碍。甚至有人认为，车企正在通过技术和授权体系，对维修市场实施“垄断”。

事实果真如此吗？或许远比想象的复杂。

车企是否有意“垄断”市场，取决于一个关键问题：车企对售后维修的核心定位，究竟是一门赚钱的生意，还是构建用户服务体系的一部分？车企大多对这个问题三缄其口。我们就此咨询了4家新能源车企，对方都婉拒了我们的请求。

不过，吕艳庆告诉我们，新能源维修市场本身，未必像外界想象得那么赚钱。即便是获得授权的4S店或主机厂售后中心，很多时候也赚不到动力电池维修的钱。“严格来说，只有造电池的人才有资格修电池。很多主机厂碰到电池问题，最后还是要送回宁德时代这些电池厂，或者指定授权维修中心处理。”就目前来看，还没什么利润。哪怕投资一个电池维修授权点，很多也是亏的，因为真正需要维修电池的车辆还不多。

如果说盈利能力还没跑通，那么另一个问题是：行业能力是否已经成熟？

王飞曾在2024年专程去被称为“新能源之都”的常州，进修新能源车维修技能。被问及能不能修新能源车时，他先是笃定地表示“都能修”。但当我们追问修了哪些知识，他表示，因为长期修不到新能源车，“已经忘得差不多了。”

吕艳庆也面临类似的“先有鸡还是先有蛋”的难题。“我们可以去招聘能修新能源车的师傅，但你能保证招来之后他就有车可以修吗？”他进一步解释了培养新能源修理能力的难点：“我们这个行业原本都是师徒制，现在师傅都难找，从零开始搞一个修新能源车的生态太难了。”

或许可以这么说：当下维修市场的封闭性，未必完全源于车企刻意设壁垒，也与整个新能源维修体系尚未成熟有关。

目前，政策正在从需求端推动新能源车维修体系的发展。今年4月，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，要求车企向符合条件的第三方维修企业开放相关技术信息。

回到“车企到底想不想吃掉维修市场”这个问题，更接近现实的答案或许是：现阶段，新能源车企更像是在优先构建自己的服务体系，而不是刻意消灭传统汽修厂。不过，对于王飞这样的老师傅来说，两者的区别或许没那么重要——因为无论车企是否最终开放三电的维修权限，他们都得先熬过眼下这个“无车可修”的冬天。

3、有人找出路，有人等退休

第三方修车厂未来将走向何处？不同的人有不同的看法。

“从整个新能源车的售后市场来看，能做的业务主要有四块。”吕艳庆伸出手指盘点：轮胎和底盘、轻改装、钣金喷漆，以及三电系统。其中，三电系统因为技术和授权门槛较高，短期内很难成为大多数第三方维修厂的机会。真正值得争夺的，是前三项业务。这也是态途养车近年来转型的方向。

吕艳庆指着脚下的这家态途养车介绍，他打算继续投资四五十万改造门店，把轮胎库存量提升到3000条，打造成轮胎仓储式销售中心。轮胎是态途养车的起家业务之一，近年来他进一步加大了它在业务版图中的比重。用途虎养车举例，“途虎也是做轮胎连锁的。在我们这个行业，只要诞生一家上市公司，就说明方向是对的。”

“不过，你别看上市公司也在做，很多传统修车厂老板看不上。卖轮胎是低毛利、走量的生意。”吕艳庆感慨道，“他们已经习惯了汽修这行以前动不动50%以上的毛利率，不愿意干这些苦活累活。”

但行业转型的方向是确定的。随着新能源车越来越多，发动机维修、变速箱大修等高毛利项目势必持续减少。此时，第三方汽修厂最需要摆脱的，就是对传统业务的依赖和思维定式，转而去新能源车身上寻找可以切入的业务。比如空调维修就是一项变得更高频的需求——新能源车需要维持电池24小时处于合适的温度区间，空调的使用时长远高于燃油车，因此出故障的频率更高。“而且它修起来比燃油车贵。”吕艳庆补充道。

值得一提的是，那门“没有成本”“一天赚4万块”的电池修复生意，吕艳庆其实没太大兴趣继续扩大规模。因为“没有门槛，很快就会被卷到亏损，可能就赚一年红利。”在他来看，通过小切口进入新能源车相关业务，与其说是业绩考量，不如说是战略部署：最核心的还是“信任问题”——只有先让车主建立起品牌有能力维修电动新能源车的认知，才有进一步开展业务的可能，转动后续人才招聘、培养的飞轮。

“客户需求在哪里，我们就去哪里。”吕艳庆虽然这么说，但未必会这么做。他同样表示，未来真正能活下来的第三方维修厂，大概率不会是过去那种什么车都修、什么活都接的街边夫妻店。取而代之的，将是专项维修中心、新能源专修门店、区域连锁企业，以及更加专业化的服务机构。

很难说吕艳庆积极在新能源车时代寻找出路，是出于天生乐观，还是责任心使然。之前一次内部会议上，他让“一路跟着公司从一个人到一个家庭”的员工举手。20多只手举起来的那一刻，他说自己“一下头就大了”。

相比之下，看似处境更艰难的王飞，反倒平静得多。在那间地面和墙壁布满油渍的修车厂里，他似乎已经接受了自己将被排除在新能源时代之外的现实，开始盘算还有几年才能退休，并为早年买下这间店铺的决定感到庆幸。“我们能活下来全靠成本低，除了给小师傅开工资，上个月水电费只花了一百多块。”王飞笑了笑，“业务少嘛。”

王飞说，很多事情其实早有预兆。2000年初，南京还有一家专门教汽修的学院，但2008年之后，这所学校就因为缺少生源而关闭了。今天回想起来，或许这所倒闭的学校已经预示了他们这帮汽修老师傅的结局——只不过当时生意太好，没人当成一回事。