绕开欧美适航壁垒，C919为何选择乌兰巴托作为出海第一站

文|刘丽丽

7月20日消息，中国国航App显示，自8月12日起，北京首都—蒙古乌兰巴托航线将启用C919执飞。这是C919首次进入常态化运营的国际客运航线，此前C919只覆盖国内航线。

国航App显示，8月12日起，国航北京首都-蒙古乌兰巴托航线将启用C919国产大飞机执飞，每日1班，CA723航班15时从北京首都国际机场起飞，17时15分抵达乌兰巴托 ，CA724航班18时30分从乌兰巴托起飞，20时35分飞抵北京首都国际机场，这两个航班执飞机型均为C919。

同日，工业和信息化部总工程师王卫明在国新办发布会上介绍，目前C919大型客机累计交付41架，安全飞行时长突破13万小时。

（C919机舱内部资料图）

为什么是北京-乌兰巴托？

C919首次进入常态化国际客运航线，为什么选择了北京-乌兰巴托？

分析人士认为，选择乌兰巴托作为首个海外目的地，首要考量就是地理与空域条件。北京到乌兰巴托空中航程一千多公里，两小时左右就能抵达，完全处在C919舒适航程范围内。此前ARJ21新支线客机已常态化运营这条线路，国航积累了完备的当地机场、气候、空域运行数据。

另外一个重要原因是适航层面。目前，C919仅持有中国民航局型号合格证，尚未取得欧美主流适航认证，暂时无法直飞欧美空域。而蒙古国认可中国民航适航标准，加上中蒙航空合作根基深厚，北京-乌兰巴托航线早在1958年就已开通，复航后长期稳定运营，双方航司合作成熟，不存在适航准入的硬性障碍。

C919大型客机是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机。C919的成功研发与投入运营，标志着中国打破了波音与空客在干线飞机制造领域的长期垄断，迈出具有历史意义的一步。

C919基本型客机158-192座，航程4075-5555公里，定位中短程。设计之初对标的就是民航运输市场用途最多、保有量最大的150~200座级的窄体机，用于满足民航最大的窄体客机市场。

中国商用飞机有限责任公司党委常委、副总经理、时任C919大型客机项目总经理戚学锋曾经表示，全球民航运输业60%的飞机都是在这个座级上，中国80%的飞机都是这个座级，C919未来有非常广阔的前景。

目前，国航、东航、南航三大航空央企均已向商飞订购百架大飞机。截至2026年7月，中国商飞累计向国航、东航、南航等客户交付C919大型客机41架。

适航之战仍在进行

C919能够胜任国内所有城市之间的飞行，目前，国航已使用C919飞机常态化执飞北京首都-香港的地区航线，每日1班。

但C919目前拿到的是中国民航局CAAC颁发的型号合格证，要执飞国际航线、出口海外，就必须获得目标国家民航当局的认可，而欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空管理局（FAA）的认证，是全球航空业公认的黄金标准，其中，EASA认证是C919走向西方市场最关键、也最可行的突破口。

早在2019年，C919就正式提交了EASA适航认证申请，但迟迟未能完成。2026年1月，EASA审查团队专程前往上海，完成了针对C919的首次实机试飞，这也是全流程适航验证中至关重要的一环。但EASA随后态度模糊，拒绝公布颁发正式适航证的具体时间表。

2026年5月底，有业内知情人士表示，中国民用航空局放缓了空客在售客机的入境与运营审批流程。2026年4月开始，EASA派遣专业技术团队和试飞员长期驻守上海，设立固定办公点，开启全天候深度驻场验证。

未来C919如何在全球市场竞争中占有一席之地？

民航新型智库专家林智杰表示，国产大飞机仍需在四方面继续努力。首先，C919要进入国际市场，需取得欧盟或北美的适航认证，这是打入全球市场关键的“敲门砖”。第二，提高产能。第三，飞机安全运行记录至关重要。要获得全球用户认可和旅客信任，必须依赖稳定可靠的安全运行记录。这需要时间的积累，以及全链条所有主体的共同努力与配合。第四，提升飞机的经济性是关键。要成功进入全球市场，C919必须为航空公司创造价值，突出盈利点，因为不具备盈利能力的飞机难以吸引买家购买。